Multimodaler Transport, Spediteur und Frächter: Haftung bei falscher Verladung und Versichererregress aus Sicht des OGH

Der Oberste Gerichtshof in Österreich hatte sich in einer Entscheidung aus dem Jahr 2016 (7Ob2/16v) mit einem komplexen Fall des multimodalen Transports auseinanderzusetzen, der eine Vielzahl klassischer Problemfelder des Transport- und Speditionsrechts berührt:

Die Zuordnung des maßgeblichen Haftungsregimes bei Teilstreckenschäden, die Reichweite der CMR (Übereinkommen über den Beförderungsvertrag im internationalen Straßengüterverkehr) bei sogenannten Distanzschäden, die Rolle der AÖSp (Allgemeinen Österreichischen Spediteurbedingungen) sowie die Frage, ob und inwieweit ein Transportversicherer trotz vereinbarter Haftungsfreizeichnung Regress nehmen kann.

Multimodaler Transport: Ausgangspunkt im verfahrensgegenständlichen Fall war ein international organisierter Transport von Waren aus Österreich über Hamburg nach Karachi. Der Spediteur (im vorliegenden Fall als Frachtführer) hatte den Transport „door to port“ übernommen, also sowohl den Straßentransport als auch die Seefracht organisiert. Bei der Abholung im Werk des Absenders wurden – offenbar irrtümlich – zusätzlich Waren verladen, die für einen ganz anderen Empfänger und einen anderen Bestimmungsort vorgesehen waren. Diese zusätzliche Ware gelangte ebenfalls nach Pakistan, wo sie im Zuge der Zollabfertigung auffiel und letztlich nicht mehr herausgegeben werden konnte. Daneben kam es zu Verzögerungen und zusätzlichen Kosten bei der eigentlichen Sendung.

Der Transportversicherer des Absenders ersetzte den gesamten Schaden und begehrte im Wege des gesetzlichen Forderungsübergangs Regress vom Spediteur. Dieser berief sich unter anderem auf die vereinbarten AÖSp, auf Haftungsausschlüsse sowie auf Verjährung.

Multimodaler Transport (Schiene, Straße, Luft oder Wasser) wirft zahlreiche rechtliche Fragen auf

Haftungsregime beim multimodalen Transport: Network-System und Teilstreckenschäden

Der OGH bekräftigte zunächst seine ständige Rechtsprechung zum sogenannten Network-System:

Wird von vornherein ein Transport mit mehreren Beförderungsmitteln vereinbart, ist für Haftungsfragen grundsätzlich auf jene Teilstrecke abzustellen, auf der der Schaden eingetreten ist. Entscheidend ist dabei nicht der Gesamttransport, sondern der hypothetische Vertrag über die konkrete Teilstrecke.

Im vorliegenden Fall stellte sich allerdings die Besonderheit, dass die geltend gemachten Schäden zwar erst im Ausland sichtbar wurden, ihre behauptete Ursache aber in einem vorgelagerten Verladefehler in Österreich lagen. Der OGH qualifizierte den behaupteten Schaden als Distanzschaden und stellte klar, dass bei multimodalen Transporten für die Bestimmung des maßgeblichen Haftungsregimes auf den Ort der schadenauslösenden Handlung abzustellen ist. Erfolgt diese Handlung auf einer CMR-relevanten Teilstrecke, kann die CMR auch dann Anwendung finden, wenn sich der Schaden wirtschaftlich erst später realisiert.

Warum die Hamburger Regeln beim multimodalen Transport nicht anwendbar waren

Ausführlich setzte sich der OGH mit der Frage auseinander, ob die Hamburger Regeln über die Güterbeförderung auf See zur Anwendung kommen könnten. Dies verneinte er im konkreten Fall:

Weder der Lade- noch der Löschhafen lagen in einem Vertragsstaat, noch waren andere Anknüpfungspunkte (etwa die Ausstellung eines Konnossements / Bill of Lading in einem Vertragsstaat) behauptet. Damit blieb für die Prüfung einer möglichen seerechtlichen Haftung nach diesem Übereinkommen kein Raum.

Reichweite einer Haftung nach CMR und multimodaler Transport

Gleichzeitig stellte der OGH klar, dass die CMR kein umfassendes Haftungssystem für alle schadensbezogenen Ansprüche darstellt. Sie regelt insbesondere den Verlust, die Beschädigung und die Lieferfristüberschreitung von vertragsgegenständlichem Gut, nicht jedoch Schäden an nicht erfassten Waren oder reine Zollkosten.

Das bedeutet jedoch nicht, dass der Frachtführer in solchen Fällen automatisch haftungsfrei wäre. Vielmehr sei für nicht geregelte Sachverhalte auf nationales Recht zurückzugreifen. Gleichwohl können einzelne Bestimmungen der CMR – etwa zur Verjährung oder zur Unabdingbarkeit – auch dann relevant bleiben, wenn der konkrete Anspruch nicht unmittelbar aus der CMR abgeleitet wird.

Falsche Verladung: Wer haftet nach CMR und österreichischem Recht?

Von zentraler Bedeutung war die Frage, wer für die Verladung verantwortlich war. Trifft den Spediteur/Frachtführer die Pflicht zur Verladung bzw zur Obhut über das Gut bereits beim Aufladen, kommt eine Haftung für die „falsche Verladung“ grundsätzlich in Betracht. Liegt die Verladeverantwortung hingegen beim Absender, kann ein Anspruch gegen den Frachtführer ausscheiden. Die Frage „wer hat verladen?“ ist daher gemäß OGH zentrale Voraussetzung für jede weitere haftungsrechtliche Beurteilung.

AÖSp und Versichererregress: Grenzen der Haftungsfreizeichnung

Besonders praxisrelevant sind die Ausführungen des OGH zum Versichererregress nach § 37 lit d AÖSp. Der Oberste Gerichtshof stellte klar, dass eine dort vorgesehene Haftungsfreizeichnung dort ihre Grenze findet, wo zwingendes Transportrecht – insbesondere Art 41 CMR – eingreift. In solchen Fällen bleibe der Schadenersatzanspruch des Absenders bestehen, und damit auch der gesetzliche Regress des Versicherers nach § 67 VersVG. Der bloße Hinweis in den AÖSp, dass ein Forderungsübergang nicht stattfinden soll, entfalte dann keine eigenständige Wirkung.

Damit präzisierte der OGH seine bisherige Rechtsprechung und stellt klar, dass § 37 lit d AÖSp nicht als eigenständiger Regressverzicht des Versicherers zu verstehen ist, sondern lediglich die (vermeintliche) Folge einer wirksamen Haftungsfreizeichnung beschreibt.

Wie ist die Verjährung geregelt?

Auch im Hinblick auf die Verjährung nach Art 32 CMR bringt die Entscheidung des OGH Klarstellungen:

Nach der Rechtsprechung des OGH regelt Art 32 CMR die Verjährung aller Ansprüche „aus einer der CMR unterliegenden Beförderung“, also unter Umständen auch solcher Ansprüche, die nicht unmittelbar auf Bestimmungen der CMR gestützt werden, aber die mit einer den Bestimmungen der CMR unterliegenden Beförderung im Zusammenhang stehen. In Konstellationen, in denen Art 32 CMR anwendbar ist, würde eine kürzere vertragliche oder gesetzliche Verjährungsfrist – etwa nach den AÖSp – grundsätzlich zurücktreten.

Ob im Einzelfall tatsächlich eine der CMR unterliegende Beförderung vorliegt und ob der konkrete Anspruch der Verjährungsregel des Art 32 CMR unterfällt, bedarf stets einer sorgfältigen Prüfung der jeweiligen Vertrags- und Sachverhaltskonstellation, um insbesondere keine bereits verjährten oder zu verjährenden Ansprüche zu übersehen.

Fazit

Diese Entscheidung des OGH verdeutlicht, wie komplex die Haftungsfragen beim multimodalen Transport sind.

Erstens bestätigt der OGH, dass bei Distanzschäden auf den Ort der schadenauslösenden Handlung abzustellen ist und die CMR auch bei späterer Schadensrealisierung Anwendung finden kann.

Zweitens hängt die Haftung bei falscher Verladung entscheidend davon ab, ob der Spediteur vertraglich zur Verladung verpflichtet war.

Drittens stellt der OGH klar, dass ein Versichererregress nicht ausgeschlossen ist, soweit § 37 lit d AÖSp wegen zwingenden Rechts unwirksam ist.

Für die Praxis lässt sich daraus ableiten, dass pauschale Haftungsfreizeichnungen in Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) nicht in jedem Fall wirksam sind und eine sorgfältige vertragliche Zuordnung der Verladepflichten von wesentlicher Bedeutung ist. Zudem ist im Einzelfall zu prüfen, ob und innerhalb welcher Fristen eine Verjährung in Betracht kommt, um den Verlust möglicher Ansprüche zu vermeiden.

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