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Am 11. Mai 2023 erließ der EuGH sein Urteil in den verbundenen Rechtssachen C-156/22 bis C-158/22, TAP Portugal gegen flightright GmbH und Myflyright GmbH, zur Auslegung der europäischen Fluggastrechteverordnung (VO 261/2004) über den Anspruch von Fluggästen auf Ausgleichsleistungen nach der Annullierung eines Fluges wegen des unerwarteten Todes des Co-Piloten des Flugzeugs kurz vor dem planmäßigen Abflug des Fluges. Der EuGH entscheidet erneut gegen die Interessen der Airlines Gleich vorweg: Leider eine weitere Entscheidung zum Nachteil der Airlines - außergewöhnlicher Umstand Am 17. Juli 2019 sollte TAP einen Flug von Stuttgart nach Lissabon durchführen, dessen Abflug um 6.05 Uhr geplant war. Um 4.15 Uhr desselben Tages wurde jedoch der Co-Pilot, der den Flug durchführen sollte, tot in seinem Hotelbett aufgefunden. Unter dem Schock dieses Ereignisses erklärte sich die gesamte Besatzung für fluguntauglich, und da außerhalb der TAP-Basis kein Ersatzpersonal zur Verfügung stand, wurde der Flug um 6.05 Uhr abgesagt. Daraufhin verließ eine Ersatzcrew Lissabon um 11.25 Uhr in Richtung Stuttgart, wo sie um 15.20 Uhr eintraf. Die Passagiere wurden anschließend mit einem für 16.40 Uhr geplanten Ersatzflug nach Lissabon befördert. Gemäß Artikel 5 Absatz 3 der VO 261/2004 ist ein ausführendes Luftfahrtunternehmen nicht verpflichtet, Ausgleichszahlungen zu leisten, wenn es nachweisen kann, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Unter Berufung auf diese Bestimmung weigerte sich die Fluggesellschaft, Flightright und Myflyright die in der VO 261/2004 vorgesehene Entschädigung zu zahlen. Das Verfahren wurde fortgesetzt, und das Berufungsgericht beschloss dem EuGH die Frage vorzulegen, ob Art 5 Absatz 3 der VO 261/2004 dahin auszulegen ist, dass ein außergewöhnlicher Umstand vorliegt, wenn ein Flug von einem Flughafen außerhalb der Basis des ausführenden Luftfahrtunternehmens annulliert wird, weil ein auf diesem Flug eingesetztes Besatzungsmitglied (hier: der Co-Pilot), welches die vorgeschriebenen regelmäßigen medizinischen Untersuchungen ohne Einschränkungen bestanden hat, kurz vor Flugantritt plötzlich und für das Luftfahrtunternehmen unvorhersehbar verstirbt oder so schwer erkrankt, dass der Flug nicht durchgeführt werden konnte . Der EuGH beantwortete diese Frage nun wie folgt: Wenn wie im vorliegenden Fall die kurz vor dem Abflug eingetretene Abwesenheit auf den unerwarteten Tod eines für die Durchführung eines Fluges unverzichtbaren Besatzungsmitglieds zurückzuführen ist, unterscheide sich diese Situation, so tragisch und endgültig sie auch ist, in juristischer Hinsicht nicht von der eines Fluges, der nicht durchgeführt werden kann, weil ein Besatzungsmitglied kurz vor dem Abflug unerwartet erkrankt ist. Somit sei die durch die Krankheit oder den Tod bedingte Abwesenheit eines oder mehrerer Besatzungsmitglieder als solche, selbst wenn sie unerwartet ist, und nicht die genaue medizinische Ursache dieser Abwesenheit ein Vorkommnis, das Teil der normalen Ausübung der Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens ist, so dass dieses bei der Planung der Einsätze und der Arbeitszeiten seiner Beschäftigten mit solchen unvorhergesehenen Ereignissen rechnen muss . Es liege kein außergewöhnlicher Umstand vor. Der Umstand, dass sich eine solche unerwartete Abwesenheit ereignet hat, obwohl das betroffene Besatzungsmitglied die nach der geltenden Regelung vorgeschriebenen regelmäßigen medizinischen Untersuchungen ohne Einschränkungen bestanden hatte, ändere dies nicht. Jede Person könne, auch wenn sie regelmäßige medizinische Untersuchungen erfolgreich bestanden hat, jederzeit unerwartet erkranken oder versterben. Anwalt Passagierrechte und Luftfahrtrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu allen Fragen des Luftfahrtrechts und vertritt Airlines bei der Abwehr von Fluggastansprüchen .

Seit 2019 besteht die „VO 2019/712 zur Sicherstellung des Wettbewerbs im Luftverkehr“, die das Ziel hat, Wettbewerbsnachteile für europäische Luftfahrtunternehmen abzuwehren . Sie soll der Europäischen Kommission ermöglichen – u.a. aufgrund einer Beschwerde von Luftfahrtunternehmen oder eines Verbandes – Maßnahmen gegen unlautere und diskriminierende Praktiken von gemeinschaftsfremden Luftfahrtunternehmen zu ergreifen. Denn oftmals sind heimische Fluggesellschaften im globalen Wettbewerb staatlich subventionierten Wettbewerbern oder anderen unfairen Praktiken ausgesetzt und erleiden einen entsprechenden Wettbewerbsnachteil. Nationale bzw europäische Wettbewerbsregeln greifen in solchen Fällen oft nicht. EU-Regeln verhelfen europäischen Airlines zu fairem Wettbewerb Was kann ein Luftfahrtunternehmen tun? Ein oder mehrere Luftfahrtunternehmen der EU oder ein Verband von Luftfahrtunternehmen der EU hat – neben einzelnen Mitgliedstatten – das Recht, bei der EU-Kommission Beschwerde einzureichen. Die EU-Kommission ist verpflichtet, ein Untersuchungsverfahren einzuleiten, sofern Anscheinsbeweise über folgende Umstände vorliegen: - Eine wettbewerbsverzerrende Praxis eines Drittlands oder einer Drittlandstelle (das ist vereinfacht jede natürliche oder juristische Person in einem Drittland, die an der Erbringung von Luftverkehrsdiensten und damit zusammenhängenden Dienstleistungen beteiligt ist, wie z.B. Airlines, Groundhandler etc.) – das sind Fälle von „Diskriminierung“ oder Subventionen ; - eine Schädigung oder drohende Schädigung eines oder mehrerer Luftfahrtunternehmen der EU; und - ein kausaler Zusammenhang zwischen der mutmaßlichen Praxis und der mutmaßlichen (drohenden) Schädigung. Grundsätzlich hat die Kommission nach Einreichung einer Beschwerde höchstens fünf Monate Zeit, über die Verfahrenseinleitung zu entscheiden. Als Diskriminierung gilt jede durch keine objektiven Gründe gerechtfertigte Differenzierung durch ein Drittland bzw eine Drittlandstelle in Bezug auf die Bereitstellung der zur Durchführung von Luftverkehrsdiensten genutzten Waren oder Dienstleistungen (inkl öffentlicher Dienstleistungen) oder in Bezug auf deren für diese Dienste relevante Behandlung durch Behörden. Umfasst sind damit auch Praktiken im Zusammenhang mit der Flugsicherung oder mit Flughafeneinrichtungen und -diensten, der Betankung, der Bodenabfertigung, der Sicherheit, Computerreservierungssystemen, der Zuweisung von Zeitnischen, Gebühren und der Nutzung sonstiger Einrichtungen oder Dienste für die Durchführung von Luftverkehrsdiensten. Meist wird es um die Anwendung unterschiedlicher Preise gehen. Als Subvention gilt wiederum eine von einer staatlichen oder sonstigen öffentlichen Stelle eines Drittlandes geleistete finanzielle Beihilfe bzw. Einkommens- oder Preisstützung. Untersuchung durch die EU-Kommission zur Sicherstellung des Wettbewerbs im Luftverkehr Nach Einleitung des Untersuchungsverfahrens holt die Kommission alle Informationen ein, die sie für die Durchführung der Untersuchung als notwendig erachtet, und prüft deren Richtigkeit. Für die Feststellung einer Schädigung sind alle relevanten Faktoren zu berücksichtigen, insbesondere: - Die Situation der betreffenden Luftfahrtunternehmen der EU, vor allem in Hinblick auf Dienstefrequenz, Kapazitätsauslastung, Netzeffekte, Umsatz, Marktanteil, Gewinn, Rentabilität, Investitionen und Beschäftigung; sowie - die allgemeine Situation auf den Märkten der betroffenen Flugdienste, vor allem in Hinblick auf das Preisniveau, Kapazität und Frequenz der Luftverkehrsdienste oder die Netzauslastung. Verläuft die Untersuchung positiv und liegen keine Aussetzungs- oder Einstellungsgründe vor, stehen Abhilfemaßnahmen gegen die wettbewerbsverzerrende Praxis zur Verfügung (sog „injury track“). Liegt eine Verletzung von Verpflichtungen aus internationalen Luftverkehrsabkommen oder Abkommen über Flugdienste oder anderen Abkommen mit Bestimmungen über Luftverkehrsdienste vor, kann alternativ das Verfahren ausgesetzt und die Verletzung nach dem in einem solchen Abkommen vorgesehenen Streitbeilegungsmechanismus behandelt werden (sog „violation track“). Abhilfemaßnahmen sollen die sich aus einer wettbewerbsverzerrenden Praxis ergebende Schädigung beseitigen . Sie werden den von dieser Praxis profitierenden Luftfahrtunternehmen eines Drittlandes auferlegt . Die Kommission kann dazu finanzielle Abgaben oder operative Maßnahmen auferlegen. Die Kommission hat bei ihrer Entscheidung auch immer das Unionsinteresse zu berücksichtigen – liegen etwa die übrigen Voraussetzungen für den Erlass von Abhilfemaßnahmen vor, liefe dieser Erlass jedoch dem Unionsinteresse zuwider, muss die Kommission die Untersuchung ohne Abhilfemaßnahmen einstellen. Erlass, Beibehaltung, Änderung oder Aufhebung von Abhilfemaßnahmen werden durch das sogenannte Ausschussverfahren im Prüfungsverfahren entschieden – hier haben die EU-Mitgliedstaaten ein wesentliches Mitspracherecht . Die Kommission ist damit von diesen abhängig, und die Effektivität der Verordnung muss erst ihren Praxistest bestehen. Anwalt Wettbewerbsrecht und Luftfahrt Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu allen Fragen des Luftfahrtrechts und Wettbewerbsrechts .

Seit 01.05.2024 ist der neu eingeführte § 1319b ABGB in Österreich in Kraft und schafft eine spezifische gesetzliche Grundlage, um die Haftung für Schäden durch Bäume klarer zu regeln. Diese Neuerung bietet Klarheit in Haftungsfragen und soll ökologisch wertvolle Bäume besser als bisher vor einer voreiligen Rodung schützen. Die Haftung für Verletzungen bzw Schäden durch das Umstürzen eines Baumes oder durch das Herabfallen von Ästen trifft nunmehr ausdrücklich den „Halter“ des Baumes. Baumhalter wird in der Regel der Eigentümer oder auch der Pächter des Grundstücks sein, auf dem sich der Baum befindet. Durch einen Baumhaltervertrag kann jedoch eine vertragliche Übertragung der Halterschaft vorgenommen werden. Die Baumhalterschaft bringt gesetzliche Verpflichtungen mit sich Hintergrund der Neuregelung Bislang wurde die Haftung für Schäden durch Bäume, etwa durch umstürzende Stämme oder herabfallende Äste, nach der analogen Anwendung der Bauwerkehaftung (§ 1319 ABGB) geregelt. Dabei musste der Baumhalter beweisen, dass er alle notwendigen Sicherungsmaßnahmen getroffen hatte, um Schäden zu verhindern. Diese strenge Beweislast führte häufig zu Unsicherheiten, Haftungsängsten und präventiven Sicherheitsmaßnahmen wie dem übermäßigen Zurückschneiden oder sogar Fällen von Bäumen. Besonders betroffen waren alte und ökologisch wertvolle Bäume, die aufgrund ihrer Größe oder ihres Alters als risikobehaftet galten. Mit dem neuen § 1319b ABGB wird die Baumhalterhaftung nun klarer geregelt. Die Beweislast kehrt zurück zur allgemeinen Verschuldenshaftung, wodurch ein Baumhalter nur dann haftet, wenn er seine Verkehrssicherungspflichten – wie regelmäßige Kontrollen oder notwendige Pflegemaßnahmen – vernachlässigt hat. Der Baumhaltervertrag Eigentümer oder Bestandnehmer müssen nicht zwingend Baumhalter sein – wollen zum Beispiel Miteigentümer einer Liegenschaft an einzelne Miteigentümer oder Mieter die Halterschaft übertragen (etwa weil Letztere einen besonderen Bezug zum Baum haben), kann dies durch gegenseitige vertragliche Vereinbarung geschehen. Neben der Übertragung der Halterschaft sollten dabei vor allem auch folgende Punkte mitumfasst werden: Pflege und Kontrolle von Bäumen: Die Baumhalter sollten verpflichtetet werden, den Baum regelmäßig zu überprüfen. Dazu können gehören gehören: Optische Kontrollen vom Boden aus (Augenscheinskontrolle), Gutachten durch zertifizierte Baumsachverständige, gegebenenfalls technische Maßnahmen wie Schnittarbeiten oder Stabilisierungen. Klare Haftungsregelung: Für Schäden, die durch den Baum entstehen – etwa durch das Umstürzen oder herabfallende Äste – muss der Halter die Haftung übernehmen. Nur dann wird von einer Übernahme der Halterschaft auszugehen sein. Wollen etwa Miteigentümer eines Wohnungseigentumsobjektes die Halterschaft übertragen, bedarf dies außerdem einer entsprechenden Beschlussfassung, wobei hierfür auch die Bestimmungen des Wohnungseigentumsgesetzes (WEG) zu beachten wären.   Ausgleich zwischen Sicherheit und Naturerhalt Der neue § 1319b ABGB und ein gegebenenfalls abgeschlossener Baumhaltervertrag stehen exemplarisch für einen neuen Ansatz im Umgang mit Haftungsfragen und dem Erhalt von Bäumen. Die gesetzlichen Regelungen schaffen klare Verantwortlichkeiten und setzen auf einen pragmatischen Ausgleich zwischen Sicherheitsbedenken und dem Schutz des Baumes. Fazit Baumhalter Der Baumhaltervertrag schafft die Möglichkeit, Dritten die Halterschaft über Bäume zu übertragen, womit diese für den Baum „verantwortlich“ und somit auch allenfalls für Schäden haftbar werden. Damit die bisherigen Halter (in der Regel Eigentümer oder Pächter des Grundstücks) im Gegenzug tatsächlich von einer Haftung befreit werden, sind klare und eindeutige vertragliche Regelungen nötig, und eine sorgfältige Vertragserstellung ist essentiell. Anwalt Vertragsrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier übernimmt die Erstellung von Verträgen und berät Sie gerne zu zivilrechtlichen und haftungsrechtlichen Fragen.

Für viele Bands, insbesondere aufstrebende Künstler, die am Anfang ihrer Karriere stehen, stellt der Bandvertrag (auch Ensemblevertrag genannt) einen wichtigen Schritt dar. Er definiert nicht nur die Rollen innerhalb der Band, sondern auch den rechtlichen Rahmen, unter dem die Band arbeitet. Dies umfasst Aspekte wie die Verteilung der Einnahmen, die Rechte an den Songs, den Bandnamen, aber auch Regelungen zur Auflösung der Band. Mit einem auf die Band zugeschnittenen Bandvertrag sind Sie rechtlich auf der sicheren Seite Ein Bandvertrag ein rechtliches Werkzeug, das Klarheit und Schutz für alle Beteiligten bietet. Ohne einen schriftlichen Vertrag können Missverständnisse und Auseinandersetzungen entstehen, die möglicherweise zum Zerfall der Band oder zu rechtlichen Streitigkeiten führen können. Inhalte eines Bandvertrags Ein Bandvertrag sollte sorgfältig ausgearbeitet werden und alle wesentlichen Aspekte abdecken, die für die Zusammenarbeit von Bedeutung sind. Folgende Punkte sind typischerweise Bestandteil eines Bandvertrags: Vertragsgegenstand Typischerweise stellt die Zusammenarbeit der Bandmitglieder eine Gesellschaft bürgerlichen Rechts (GbR, GesbR) dar. In diesem Sinne schließen die Bandmitglieder einen Gesellschaftsvertrag ab. Rechte an den Kompositionen Ein wichtiger Aspekt eines Bandvertrags betrifft die Rechte an den von Bandmitgliedern geschriebenen Songs. Es muss klar geregelt sein, wem die Urheberrechte an den Musikstücken gehören. Auch die Verteilung von Tantiemen und Lizenzeinnahmen ist hier von großer Bedeutung. Einnahmenverteilung Ein weiterer zentraler Punkt ist die Verteilung der Einnahmen. Bands erzielen ihre Einnahmen aus verschiedenen Quellen, wie beispielsweise dem Verkauf von Alben, Merchandising, Konzerttickets oder digitalen Streaming-Diensten. Der Vertrag sollte festlegen, wie diese Einnahmen zwischen den Bandmitgliedern und eventuellen externen Parteien wie Managern oder Plattenlabels aufgeteilt werden. Die faire und transparente Verteilung der Einnahmen ist essenziell, um langfristige Streitigkeiten zu vermeiden. Aufgaben und Rollenverteilung Ein Bandvertrag kann auch festhalten, welche Aufgaben jedes Bandmitglied übernimmt. Oft gibt es innerhalb einer Band bestimmte Rollen, wie die eines Bandleaders, der sich um organisatorische Fragen kümmert, oder die eines Musikers, der primär für das Songwriting verantwortlich ist. Bandname und Markenrechte Der Bandname und das damit verbundene Branding sind zentrale Aspekte des Erfolgs einer Band. Es sollte klar festgelegt sein, wer die Rechte an dem Bandnamen und den zugehörigen Markeninhalten besitzt. Laufzeit und Kündigung Ein weiterer Bestandteil ist die Laufzeit des Vertrags sowie die Bedingungen, unter denen der Vertrag gekündigt werden kann. Die Vertragsparteien sollten sich darüber im Klaren sein, für welchen Zeitraum die Zusammenarbeit vereinbart ist und wie eine eventuelle Beendigung des Vertrags aussieht. Kündigungsfristen, Austrittsrechte und die Folgen einer Vertragsbeendigung sollten detailliert festgehalten werden. Ebenso kann festgelegt werden, was passiert, wenn ein Mitglied die Band verlässt oder die Band sich ganz auflöst. Rechte und Pflichten der Parteien Ein Bandvertrag setzt sowohl Rechte als auch Pflichten der beteiligten Bandmitglieder fest. Besondere Aspekte bei internationalen Bands Bei internationalen Bands, die Mitglieder aus verschiedenen Ländern haben oder auf internationalen Märkten aktiv sind, müssen weitere rechtliche Besonderheiten beachtet werden. Es stellt sich die Frage, nach welchem Recht der Vertrag gestaltet wird und welche Gerichte im Falle eines Streits zuständig sind. Zudem müssen steuerliche Regelungen, die sich je nach Land unterscheiden, berücksichtigt werden. Auch hier ist es ratsam, frühzeitig anwaltlichen Rat einzuholen, um unnötige Komplikationen zu vermeiden. Fazit Ein Bandvertrag ist ein unerlässliches Werkzeug für jede Band, die ihre Karriere langfristig und professionell gestalten möchte. Er schafft klare Verhältnisse, regelt die Rechte und Pflichten der Bandmitglieder und schützt die Interessen aller Beteiligten. Ob es um die Aufteilung der Einnahmen, die Rechte an den Songs oder die Nutzung des Bandnamens geht – ein gut durchdachter Vertrag hilft dabei, potenzielle Konflikte zu vermeiden und eine solide Grundlage für den Erfolg der Band zu schaffen. Dabei ist jeder Bandvertrag unterschiedlich und sollte auf die konkreten Bedürfnisse der jeweiligen Band zugeschnitten sein. Es empfiehlt sich daher, bei der Erstellung eines Bandvertrags anwaltliche Unterstützung hinzuzuziehen, um sicherzustellen, dass alle relevanten Aspekte abgedeckt sind und die Interessen der Bandmitglieder gewahrt bleiben. Hinweis Dieser Artikel dient ausschließlich der allgemeinen Information und stellt keine spezifische Rechtsberatung dar. Die hier bereitgestellten Inhalte wurden nach bestem Wissen und Gewissen recherchiert, können jedoch eine individuelle Beratung durch einen qualifizierten Anwalt nicht ersetzen. Da sich die Rechtslage fortlaufend ändern kann, ist es bei konkreten Anliegen wichtig, rechtlichen Rat einzuholen. Nur eine persönliche Beratung kann die Besonderheiten Ihres Falles angemessen berücksichtigen. Anwalt Vertragsrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier übernimmt die Erstellung von Verträgen und berät Sie gerne zu Musikverträgen, Urheberrecht und Markenrecht.

Nationale Subventions- und Fördermaßnahmen zugunsten von Unternehmen unterliegen dem EU-Beihilfenrecht. Wenn durch solche Aktivitäten der Wettbewerb verfälscht und der zwischenstaatliche Handel beeinträchtigt werden kann, sind diese grundsätzlich verboten . Inwieweit eine Beihilfemaßnahme die Bedingungen einer Ausnahme erfüllt, hat grundsätzlich die Europäische Kommission festzustellen, die bestimmte Beihilfen genehmigen kann. Rechtswidrig gewährte Beihilfen sind durch den betroffenen Mitgliedstaat vom Beihilfenempfänger effektiv zurückzufordern . Im Bereich der Luftfahrt sind neben direkten staatlichen Zuwendungen an Flughäfen oder Airlines vor allem auch jene Fälle relevant, in denen einem Flughafen öffentliche Mittel zur Verfügung stehen und diese einem Luftfahrtunternehmen in besonderer Form zugutekommen – etwa durch Vereinbarungen über Ermäßigungen auf Flughafenentgelte . Die Vermeidung von rechtwidrigen Beihilfen ist essentiell. Der beihilfenrechtliche Rahmen für solche Zuwendungen wird in der Folge näher beleuchtet: Rechtlicher Rahmen - Beihilfen von Flughäfen an Airlines Staatliche Beihilfen müssen grundsätzlich (mit wenigen Ausnahmen) genehmigt werden. Die Europäische Kommission als zuständige Aufsichtsbehörde hat u.a. für die Beurteilung staatlicher Beihilfen von Flughäfen an Airlines Leitlinien verfasst. Zunächst muss freilich geprüft werden, ob überhaupt eine staatliche Beihilfe – ein wirtschaftlicher Vorteil – zugunsten einer Airline vorliegt . Nur wenn eine solcher Vorteil gegeben ist, kann es zur Genehmigungspflicht kommen. Voraussetzung ist zunächst, dass die von einem öffentlichen Unternehmen gewährten Maßnahmen dem Staat zuzurechnen sind – dies ist bei öffentlichen Flughäfen der Fall. Ob dann in der Folge ein Unternehmen (die Airline) einen wirtschaftlichen Vorteil erhalten hat, wird anhand des sogenannten Grundsatzes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten („market economy investor principle“, „MEIP“) geprüft. a) Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten Nach Auffassung der Kommission können zwischen Luftverkehrsgesellschaften und einem Flughafen geschlossene Vereinbarungen als mit dem Grundsatz des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten im Einklang stehend betrachtet werden, wenn sie von einem Ex-ante-Standpunkt aus betrachtet inkrementell (also schrittweise aufbauend) zur Rentabilität des Flughafens beitragen . Der Flughafen sollte bei der Aufsetzung einer Vereinbarung mit einer Luftverkehrsgesellschaft (z.B. individueller Vertrag oder allgemeine Flughafenentgelt-Regelung) aufzeigen, dass er während der Laufzeit der Vereinbarung in der Lage ist, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken . Dabei sollen auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten berücksichtigt werden. Ebenso sollten alle inkrementellen Kosten , die dem Flughafen im Zusammenhang mit den Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft am Flughafen voraussichtlich entstehen, berücksichtigt werden. Wenn der Flughafen z.B. ein Terminal oder andere Einrichtungen insbesondere aufgrund der Bedürfnisse einer bestimmten Luftverkehrsgesellschaft neu errichten oder ausbauen muss, sollten die entsprechenden Kosten bei der Berechnung der inkrementellen Kosten berücksichtigt werden. b) Anlaufbeihilfe Gelangt man nach obigem Test jedoch zu keiner Kostendeckung und liegt sohin eine staatliche Beihilfe an eine Airline vor, kann diese dennoch als sogenannte „Anlaufbeihilfe“ zulässig sein und genehmigt werden. Anlaufbeihilfen sind staatliche Beihilfen für Luftverkehrsgesellschaften für die Eröffnung einer neuen Strecke zur besseren Anbindung eines Gebiets . Für deren Zulässigkeit müssen die nachstehenden Voraussetzungen kumulativ erfüllt sein: Beitrag zu einem genau definierten Ziel von gemeinsamem Interesse: Z.B. Beihilfen zur Förderung der wirtschaftlichen Entwicklung von Gebieten, in denen die Lebenshaltung außergewöhnlich niedrig ist oder eine erhebliche Unterbeschäftigung herrscht. Erforderlichkeit staatlicher Maßnahmen: Die staatliche Beihilfe darf nur dann gewährt werden, wenn sie wesentliche Verbesserungen bewirken kann, die der Markt selbst nicht herbeiführen kann. Geeignetheit der Beihilfemaßnahme: Die Beihilfemaßnahme muss ein geeignetes Instrument für die Verwirklichung des Ziels von gemeinsamem Interesse sein (Wirtschaftsplan). Anreizeffekt: Die Beihilfe muss dazu führen, dass die betreffenden Unternehmen ihr Verhalten ändern und zusätzliche Tätigkeiten aufnehmen, die sie ohne die Beihilfe nicht, nur in geringerem Umfang, auf andere Weise oder an einem anderen Standort ausüben würden. Angemessenheit der Beihilfe: Beschränkung der Beihilfe auf das erforderliche Minimum. Vermeidung übermäßiger negativer Auswirkungen auf den Wettbewerb und den Handel zwischen Mitgliedstaaten: Die negativen Auswirkungen der Beihilfe müssen in ausreichendem Maße begrenzt sein, damit die Gesamtbilanz der Maßnahme positiv ausfällt. Transparenz der Beihilfe: Die Mitgliedstaaten, die Kommission, die Wirtschaftsbeteiligten und die interessierte Öffentlichkeit müssen einfachen Zugang zu allen einschlägigen Vorschriften und zu relevanten Informationen über die auf ihrer Grundlage gewährten Beihilfen haben. Schlussfolgerungen Sollten konkrete Anhaltspunkte vorgefunden werden, dass ein öffentlicher Flughafen Luftverkehrsgesellschaften Beihilfen gewährt, könnten diese als „Anlaufbeihilfen“ für die Aufnahme neuer Strecken uU für zulässig erachtet werden. Dies setzt jedoch eine vorherige Anmeldung bei der und Prüfung durch die Kommission voraus. Nicht genehmigte Beihilfen wären vom Beihilfenempfänger zurückzuzahlen! Ob aber überhaupt die Kriterien einer staatlichen Beihilfe erfüllt sind, ergibt sich aus dem Maßstab des „marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten“: Danach läge z.B. eine staatliche Beihilfe vor, wenn ein öffentlicher Flughafen während der Laufzeit der Vereinbarung mit der jeweiligen Luftverkehrsgesellschaft nicht in der Lage wäre, die Kosten aus der Vereinbarung mit einer angemessenen Gewinnmarge auf der Grundlage solider mittelfristiger Aussichten zu decken. Bei dieser Rechnung wären neben den Flughafenentgelten (abzüglich eventueller Nachlässe, Marketingunterstützung oder Anreizsysteme) auch die durch die Tätigkeiten der Luftverkehrsgesellschaft voraussichtlich generierten Einnahmen aus nicht luftverkehrsbezogenen Tätigkeiten sowie alle inkrementellen Kosten zu berücksichtigen. Als Merkmale, die für die Einhaltung des Maßstabes des marktwirtschaftlich handelnden Wirtschaftsbeteiligten sprechen, wären hier etwa auch eine Risikominderung durch Diversifizierung (Erweiterung des Kundenstammes des Flughafens), bessere Ressourcenverteilung, Verringerung von Überkapazitäten sowie (unentgeltliche) Werbemaßnahmen zum Vorteil des Flughafens zu nennen. Stünde unter dem Strich jedoch kein wirtschaftlich vernünftiges Plus, wäre von einer Beihilfe auszugehen. Anwalt Beihilfen und Luftfahrtrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu allen Fragen des Luftfahrtrechts und Wirtschaftsrechts .

Der Gerichtshof der Europäischen Union (EuGH) hat kürzlich Urteile in den Rechtssachen C-474/22 und C-54/23 gefällt, die sich auf die Fluggastrechte bei Verspätungen beziehen. Diese Urteile haben weitreichende Auswirkungen auf die Rechte von Fluggästen und die Verpflichtungen von Fluggesellschaften . Hintergrund Zwei Flüge der Fluggesellschaft Laudamotion von Düsseldorf nach Palma de Mallorca wurden mit einer Verspätung von mehr als drei Stunden angekündigt. Zwei Fluggäste entschieden sich, den Flug nicht anzutreten, da sie befürchteten, einen wichtigen Geschäftstermin zu verpassen. Der deutsche Bundesgerichtshof stellte dem EuGH die Frage, ob ein Fluggast, für dessen Flug eine voraussichtliche Verspätung von mindestens drei Stunden gegenüber der planmäßigen Ankunftszeit angekündigt wird, Anspruch auf eine Ausgleichsleistung hat, wenn er sich nicht zur Abfertigung eingefunden hat oder wenn er selbst einen Ersatzflug gebucht hat, der es ihm ermöglicht hat, das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden zu erreichen. Fluggastrechteverordnung Urteil des EuGH und Auswirkungen - Fluggastrechte Der EuGH entschied, dass in diesen beiden Fällen kein Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung besteht. Dieses Urteil hat erhebliche Auswirkungen auf die Rechte von Fluggästen und die Verpflichtungen von Fluggesellschaften . Es stellt klar, dass Fluggäste, die sich aufgrund einer angekündigten Verspätung dazu entscheiden, ihren Flug nicht anzutreten , keinen Anspruch auf eine pauschale Ausgleichszahlung haben; sie hätten keinen irreversiblen Zeitverlust und damit auch keinen im Sinne der pauschalen Ausgleichszahlung kompensationsfähigen Schaden erlitten. Darüber hinaus habe auch ein Fluggast, der den Flug, für den er über eine bestätigte Buchung verfügte, freiwillig nicht angetreten hat und der dank eines Ersatzflugs, für den er auf eigene Initiative einen Platz reserviert hat , das Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden gegenüber der ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreicht hat, keinen Zeitverlust erlitten, der zu einer pauschalen Ausgleichszahlung berechtigt. Mit der Fluggastrechteverordnung (VO 261/2004) soll Ärgernissen und „großen Unannehmlichkeiten“, die Fluggäste im Zusammenhang mit einem Flug erleiden, abgeholfen werden. Eine solche Unannehmlichkeit , die sich möglicherweise daraus ergibt, dass ein Fluggast selbst einen Ersatzflug finden musste, könne jedoch nicht als „groß“ im Sinne der Fluggastrechteverordnung angesehen werden, wenn der Fluggast sein Endziel mit einer Verspätung von weniger als drei Stunden erreicht hat . Anwalt Fluggastrechte und Luftfahrtrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu allen Fragen des Luftfahrtrechtes und vertritt Airlines bei der Abwehr von Fluggastansprüchen .

In der vernetzten Welt der Luftfahrt sind die Risiken für die Informationssicherheit nicht nur auf die Produktebene beschränkt. Die Luftfahrt ist ein "System von Systemen", das neben den Luftfahrtprodukten und den dazugehörigen Technologien auch Menschen, Prozesse und andere immaterielle Vermögenswerte umfasst, die ihrerseits für Sicherheitsbedrohungen anfällig sind. Luftfahrtorganisationen, Behörden und ihre Vermögenswerte sind ein integraler Bestandteil dieses Systems und müssen ebenfalls vor Informationssicherheitsrisiken geschützt werden, die sich möglicherweise auf die Sicherheit auswirken können. Aus diesem Grund wurde neue Anforderungen („requirements“) , bezeichnet als Teil-IS („Informationssicherheit“) , geschaffen, die Anforderungen für Organisationen und Behörden im gesamten Luftfahrtbereich für das Management von Informationssicherheitsrisiken mit potenziellen Auswirkungen auf die Flugsicherheit festlegen. Die neuen europäischen Regelwerke dazu – die Delegierte Verordnung (EU) 2022/1645 und die Durchführungsverordnung (EU) 2023/203 – umfassen die Identifizierung und das Management von Informationssicherheitsrisiken , welche Informations- und Kommunikationstechnologiesysteme und -daten, die für die Zwecke der Zivilluftfahrt genutzt werden, beeinträchtigen könnten. Sie umfassen weiters die Erkennung von Informationssicherheitsvorfällen , die Identifizierung von Vorfällen, die als Informationssicherheitsvorfälle betrachtet werden, sowie die Reaktion auf solche Vorfälle. Schließlich regeln sie die Wiederherstellung eines entsprechenden Sicherheitsniveaus . Flughäfen, Airlines und andere Stakeholder sollten sich rechtzeitig mit den neuen Bestimmungen vertraut machen Ab wann und für wen gelten die neuen Cybersecurity-Verordnungen? Die Teil-IS-Bestimmungen der Cybersecurity-Verordnungen gelten ab 16. Oktober 2025 folgende Organisationen (mit bestimmten Ausnahmen): Flughafenbetreiber und für Vorfeldkontrolldienste zuständige Organisationen Herstellungs- und Entwicklungsorganisationen Die Teil-IS-Bestimmungen gelten ab 22. Februar 2026 für alle anderen Organisationen und Behörden (mit bestimmten Ausnahmen): Luftfahrtunternehmen Instandhaltungsorganisationen Organisationen zur Führung der Aufrechterhaltung der Lufttüchtigkeit (CAMO) Zugelassene Ausbildungsorganisationen (ATO) Flugmedizinische Zentren für das fliegende Personal Betreiber von Flugsimulationsübungsgeräten Ausbildungsorganisationen für Fluglotsen (ATCO TO) und flugmedizinische Zentren für Fluglotsen Flugsicherungsorganisationen Anbieter von U-Space-Diensten Die jeweils zuständigen Behörden (in Österreich sind vier Luftfahrtbehörden eingerichtet, wobei im Anwendungsbereich der relevanten Verordnung der Obersten Zivilluftfahrtbehörde (Verkehrsministerium) und der Austro Control Bedeutung zukommen würde), einschließlich der EASA Inhalt der Anforderungen Zentrale Anforderung an die regelungsunterworfenen Organisationen und Behörden und wesentliches Element der Cybersecurity-Verordnungen ist die Einrichtung eines Informationssicherheits-Managementsystems (ISMS) . Ein solches soll Sicherheitsvorfälle erkennen, vor ihnen schützen, darauf entsprechend reagieren lassen und die Integrität nach einem Vorfall wiederherzustellen ermöglichen. Insbesondere bedarf es – analog bestehender luftfahrtspezifischer Managementsysteme – der Festlegung von Zuständigkeiten und Verantwortlichkeiten und der Bestellung eines verantwortlichen Managers ; der Identifizierung und Überprüfung von Informationssicherheitsrisiken; der Bewertung des Informationssicherheitsrisikos (Risk Assessment); der entsprechenden Maßnahmenentwicklung; fachkundigen und geschulten Personals; sowie einer Überwachungsfunktion betreffend die Einhaltung der Anforderungen. Die Cybersecurity-Verordnungen sehen weiters die Einrichtung eines internen sowie externen Meldesystems sowie die Erstellung eines ISM-Handbuches vor. Es ist möglich, das ISMS in andere bereits bestehende Managementsysteme zu integrieren (zB Safety-Managementsystem, Security-Managementsystem). Anforderungen, die sich bereits aus anderen Rechtsvorschriften der Union ergeben (VO 300/2008 und NIS-RL) Die Cybersecurity-Verordnungen sehen vor, dass dann, wenn es sich bei einer Organisation um einen Betreiber oder eine Stelle handelt, auf die in den nationalen Luftsicherheitsprogrammen der Mitgliedstaaten nach Artikel 10 der Verordnung (EG) Nr. 300/2008 über gemeinsame Vorschriften für die Sicherheit in der Zivilluftfahrt Bezug genommen wird, die in Nummer 1.7 des Anhangs der Durchführungsverordnung (EU) 2015/1998 festgelegten Cybersicherheitsanforderungen als gleichwertig mit den Anforderungen der Cybersecurity-Verordnungen gelten (mit Ausnahme der Punkte über externe Meldesysteme des Teils-IS). Die Verordnung (EG) 300/2008 und die zugehörigen Durchführungsbestimmungen der Verordnung (EU) 2015/1998 beinhalten die grundlegenden Vorschriften, welche in der gesamten Europäischen Union zum Schutz vor Terrorangriffen einzuhalten sind; diese Vorschriften gelten für Flughäfen, Luftfahrtunternehmen und eine Reihe weiterer Unternehmen . Schließlich gilt gemäß den Cybersecurity-Verordnungen die Einhaltung der Sicherheitsanforderungen, die in Artikel 14 der Richtlinie (EU) 2016/1148 („NIS-Richtlinie“) festgelegt und d en Anforderungen dieser Verordnungen gleichwertig sind, als Erfüllung der der Anforderungen. Durch die NIS-Richtlinie werden in bestimmten Wirtschaftssektoren besondere Sicherheitsanforderungen und Meldepflichten für Betreiber wesentlicher Dienste eingeführt, damit eine Kultur des Risikomanagements gefördert wird und sichergestellt ist, dass die gravierendsten Sicherheitsvorfälle gemeldet werden. Umgesetzt wird die NIS-Richtlinie in Österreich durch das NIS-Gesetz und die Netz- und Informationssystemsicherheitsverordnung . Danach sind wegen ihrer Bedeutung für die Aufrechterhaltung des öffentlichen Verkehrs im hier interessierenden Sektor Verkehr, Teilsektor Luftverkehr , wesentliche Dienste: Die Beförderung von Personen im gewerblichen Luftverkehr durch ein Luftverkehrsunternehmen , das mehr als 33% der jährlich abgefertigten Passagiere an einem Flughafen befördert, der jährlich mehr als zehn Millionen Passagiere abfertigt; im Bereich des Betriebes eines Flughafens die Flugabwicklung , insbesondere die Fluggastabfertigung und die Gepäckabfertigung sowie der Betrieb der Sicherheitssysteme, an einem Flughafen, der jährlich mehr als zehn Millionen Passagiere abfertigt; im Bereich der Flugsicherung - Flugsicherungsdienste durch Einrichtungen, denen die Wahrnehmung der Flugsicherung als hoheitliche Aufgabe des Bundes nach dem Luftfahrtgesetz (LFG) obliegt; - Flugplatzkontrolldienste an einem Flughafen, der jährlich mehr als zehn Millionen Passagiere abfertigt. Sohin gibt es in Österreich für den Teilsektor Luftverkehr derzeit drei wesentliche Dienste: Die Austrian Airlines AG, die Flughafen Wien AG sowie die Austro Control GmbH. Betreiber wesentlicher Dienste sind insbesondere verpflichtet, geeignete und verhältnismäßige technische und organisatorische Sicherheitsvorkehrungen zu treffen; Sicherheitsvorfälle, die von ihnen bereitgestellte Dienste betreffen, unverzüglich an das für sie zuständige Computer-Notfallteam zu melden; mindestens alle drei Jahre nach Zustellung des Bescheides die Erfüllung der Anforderungen gegenüber dem Bundesminister für Inneres nachzuweisen und zu diesem Zweck eine Aufstellung der vorhandenen Sicherheitsvorkehrungen zu übermitteln. Anwalt Luftfahrtrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu allen Fragen des Luftfahrtrechts und Wirtschaftsrechts .

Am 12. Jänner 2023 trat die EU-Verordnung über den Binnenmarkt verzerrende drittstaatliche Subventionen (VO (EU) 2022/2560, "Foreign Subsidies Regulation", "FSR") in Kraft. Ziel dieser Verordnung ist es, bestehende Lücken in den EU-Vorschriften zu Wettbewerb, Handel und öffentlicher Auftragsvergabe in Bezug auf ausländische Subventionen zu schließen, die den europäischen Binnenmarkt verzerren könnten, und damit faire Wettbewerbsbedingungen zu schaffen. Die Verordnung wird erhebliche Auswirkungen auf Investitionen und wirtschaftliche Aktivitäten in der EU haben. Sie führt unter anderem zusätzliche Meldepflichten für Fusionen und öffentliche Ausschreibungen ein, wenn Unternehmen in einem bestimmten Umfang finanzielle Zuwendungen von Nicht-EU-Staaten erhalten haben. Subventionen aus Nicht-EU-Staaten sind nach der FSR zu prüfen Diese Regelungen sind auch für europäische Unternehmen relevant, sofern sie finanzielle Unterstützung aus Nicht-EU-Staaten erhalten haben. Es gelten Durchsetzungs- und Zuschlagsverbote, und bei Nichtbeachtung drohen hohe Geldstrafen von bis zu 10 % des weltweiten Jahresumsatzes des Konzerns. Darüber hinaus hat die Europäische Kommission die Möglichkeit, vollzogene Fusionen nachträglich zu entflechten, selbst wenn diese die Schwellenwerte für eine Anmeldung nicht überschritten haben. Definition von „Drittstaatensubvention“ Eine „drittstaatliche Subvention“ im Sinne der Verordnung muss vier Kriterien erfüllen. Sie muss: - eine finanzielle Zuwendung sein, - direkt oder indirekt von einem Drittstaat gewährt werden, - einem Unternehmen, das auf dem Binnenmarkt tätig ist, einen Vorteil verschaffen und - auf ein einzelnes Unternehmen, einen bestimmten Wirtschaftszweig oder mehrere Unternehmen oder Wirtschaftszweige beschränkt sein. Was kann die Kommission gemäß der EU-Verordnung für drittstaatliche Subventionen tun? Die Verordnung führt drei neue Instrumente für die Europäische Kommission ein: 1. Ein zusätzliches Fusionskontrollregime, das eine Meldepflicht für Zusammenschlüsse vorsieht, wenn der Umsatz eines der beteiligten Unternehmen, des Zielunternehmens oder des Gemeinschaftsunternehmens in der EU mindestens 500 Millionen Euro beträgt und die Summe der finanziellen Zuwendungen von Drittstaaten für alle beteiligten Unternehmen in den letzten drei Kalenderjahren vor der Anmeldung 50 Millionen Euro übersteigt. Die Kommission kann einen Zusammenschluss untersagen, wenn eine drittstaatliche Subvention den Binnenmarkt verzerrt. 2. Angebote im Rahmen öffentlicher Vergabeverfahren müssen gemeldet werden, wenn der geschätzte Auftragswert mindestens 250 Millionen Euro beträgt und der Bieter in den letzten drei Kalenderjahren insgesamt finanzielle Zuwendungen von mindestens 4 Millionen Euro pro Drittstaat erhalten hat. Der Zuschlag kann verweigert werden, wenn drittstaatliche Subventionen das Vergabeverfahren verzerren oder drohen, dies zu tun. 3. Unabhängig von Schwellenwerten und Meldepflichten kann die Kommission von Amts wegen Untersuchungen einleiten und Abhilfemaßnahmen gegen drittstaatliche Subventionen ergreifen, die den Binnenmarkt verzerren. Dazu gehört unter anderem die nachträgliche Entflechtung eines bereits vollzogenen Zusammenschlusses, auch wenn keine Meldepflicht bestand. Die Kommission kann auch Ad-hoc-Meldungen von Fusionen und Beteiligungen an öffentlichen Vergabeverfahren verlangen, die die Schwellenwerte nicht erreichen. Die Kommission prüft, ob eine drittstaatliche Subvention den Binnenmarkt verzerrt. Dies ist der Fall, wenn die Subvention geeignet ist, die Wettbewerbsposition eines Unternehmens auf dem Binnenmarkt zu stärken und dadurch den Wettbewerb tatsächlich oder potenziell zu beeinträchtigen. Die Verordnung enthält eine nicht abschließende Liste von Kriterien für diese Bewertung, wie zum Beispiel die Höhe, Art und den Zweck der Subvention. Zudem werden Kategorien von drittstaatlichen Subventionen definiert, bei denen eine Verzerrung des Binnenmarkts besonders wahrscheinlich ist, wie etwa Subventionen für notleidende Unternehmen oder solche, die einen Zusammenschluss unmittelbar erleichtern. Kommt die Kommission zu dem Schluss, dass eine Verzerrung vorliegt, führt sie eine Abwägung durch. Dabei werden die negativen Auswirkungen gegen die positiven Effekte der Subvention auf die Entwicklung der subventionierten wirtschaftlichen Tätigkeit oder andere relevante Ziele, insbesondere der EU, abgewogen. Anwalt Subventionen und Europarecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu Fragen der des internationalen Handelsrechts und Europarechts .

Das Abkommen über den digitalen Handel zwischen der EU und Singapur (EUSDTA) bzw EU-Singapore Digital Trade Agreement ist ein umfassendes, rechtsverbindliches Abkommen, das die digitale Konnektivität und Interoperabilität zwischen den beiden Wirtschaftsräume stärken soll. Es zielt darauf ab, klare Regeln für den digitalen Handel (Online-Handel) und den grenzüberschreitenden Datenverkehr zu schaffen, was insbesondere kleinen und mittelständischen Unternehmen (KMUs) zugutekommen soll. Zudem fördert es die Effizienz und senkt Kosten durch digitale Transaktionen. Die EU und Singapur möchten den digitalen Handel vereinfachen und rechtssicherer gestalten Klare Regeln und somit Rechtssicherheit für Unternehmen und Konsumenten für den digitalen Handel zwischen Singapur sind ein zentrales Ziel im Abkommen über den digitalen Handel zwischen der EU und Singapur (EUSDTA). Kernpunkte des Abkommens 1. Offener und sicherer Datenverkehr Singapur und die EU verpflichten sich, den grenzüberschreitenden Datenverkehr zu erleichtern, ohne die Verpflichtung zur Speicherung von Daten an bestimmten Orten. Dies beseitigt unnötige Hindernisse für den digitalen Handel. 2. Schutz personenbezogener Daten Beide Seiten erhalten einen Rahmen zum Schutz personenbezogener Daten, basierend auf internationalen Standards. Einzelpersonen erhalten Informationen darüber, wie sie ihre Rechte durchsetzen können. 3. Öffentliche Daten und deren Nutzung Um Innovation und Wettbewerbsfähigkeit zu fördern, soll der Zugang zu staatlichen Daten verbessert werden, insbesondere für KMUs. 4. Erleichterung des digitalen Handels Förderung der Entwicklung international anerkannter Standards für E-Zahlungen (elektronische Zahlungen) Sicherstellung der grenzüberschreitenden Interoperabilität von E-Invoicing-Systemen (Elektronische Rechnungsstellung) Handelsdokumente werden elektronisch ausgestellt und akzeptiert, was den grenzüberschreitenden Handel vereinfacht (Papierloser Handel) 5. Vertrauenswürdige digitale Systeme Es wird nicht verlangt, dass Unternehmen ihren Quellcode als Bedingung für den Marktzugang offenlegen Zusammenarbeit zur Stärkung der Cybersicherheit und zum Ausbau der Kompetenzen in diesem Bereich (Cybersecurity) 6. Online-Verbraucherschutz Maßnahmen zum Schutz vor betrügerischen Aktivitäten im digitalen Handel werden verstärkt. 7. Digitale Inklusion und Beteiligung von KMUs Die vorgesehene Kooperation zielt darauf ab, KMUs den Zugang zur digitalen Wirtschaft zu erleichtern und die digitale Teilhabe zu fördern. Fazit über das Abkommen zwischen der EU und Singapur (EUSDTA) Das Abkommen soll Vertrauen schaffen, für Rechtssicherheit sorgen und ungerechtfertigte Hindernisse im digitalen Handel beseitigen zwischen der EU und Singapur. Was noch fehlt, sind die formelle Unterzeichnung und der Abschluss der jeweiligen nationalen Genehmigungsverfahren, um das Abkommen in Kraft zu setzen. Anwalt Asien und Handelsrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu Fragen der des internationalen Handelsrechts , zur internationalen Vertragsgestaltung  und zu wirtschaftsrechtlichen Themen .

Die Europäische Union (EU) und die Republik Korea haben vier gemeinsame Halbleiterprojekte angekündigt. Diese Initiativen, Teil der Digitalen Partnerschaft zwischen beiden Regionen, erhalten eine Gesamtförderung von 12 Millionen Euro, die gleichmäßig zwischen der EU und der National Research Foundation of Korea (NRF) aufgeteilt wird. Ziel ist es, technologische Entwicklungen wie die Kombination mehrerer Chip-Komponenten (heterogene Integration) und neuromorphe Computertechnologien, die die Arbeitsweise des menschlichen Gehirns nachahmen, voranzutreiben. Die EU und Korea starten gemeinsame Chips-Projekte für Public-Private-Partnerships Geförderte Projekte ENERGIZE: Entwickelt energieeffiziente, gehirnähnliche Schaltkreise auf Basis zweidimensionaler Materialien, die ohne zentrale Rechenzentren KI-Aufgaben bewältigen können. Dies bietet neue Ansätze für Edge-Computing in Bereichen wie IoT (internet of things, Internet der Dinge) und tragbare Technologien (zB in einer Smartwatch, einem Heimsicherheitssystem oder Herzmonitor). NEHIL: Schafft ein hochpräzises laserbasiertes Radarsystem (LIDAR), das zugleich auch den Energieverbrauch reduziert und auch unter widrigen Bedingungen funktioniert. HAETAE: Entwickelt lichtbasierte, gehirnähnliche KI-Chips, die Aufgaben schnell und energieeffizient verarbeiten. Sie eignen sich für den Schutz von Computersystemen und die digitale Signalverarbeitung. ViTFOX: Verbessert die visuelle Datenverarbeitung durch KI mittels ferroelektrischer Materialien, die sich ohne Strom an ihren Zustand erinnern können, was den Energieverbrauch erheblich senkt.   Vorteile der Zusammenarbeit Durch diese Partnerschaft erhalten europäische Forschungs- und Entwicklungseinrichtungen Zugang zu fortschrittlichen Halbleitertechnologien und Fertigungskapazitäten aus Südkorea, während koreanische Institute von der Innovationskraft der EU profitieren, insbesondere in Bezug auf nachhaltige Entwicklung. Ein wichtiger Schritt für die EU und Südkorea - gemeinsame Halbleiterprojekte fördern den Wissensaustausch und die Zusammenarbeit, um die Forschung und Entwicklung auf diesem Gebiet zu beschleunigen.   EU und Südkorea - gemeinsame Halbleiterprojekte: Die nächsten Schritte Die Projekte starten noch in diesem Jahr und werden über drei Jahre laufen. Die Fortschritte werden gemeinsam vom „Chips Joint Undertaking“ unter dem Horizon Europe Public-Private Partnership Programm der EU und der National Research Foundation of Korea überwacht und co-finanziert. Längerfristiges Ziel der EU und Koreas ist es, zukünftige Möglichkeiten für eine vertiefte Zusammenarbeit im Halbleiterbereich zu identifizieren. Eine Teilnahme europäischer Organisationen an den Projekten ist über das Chips Joint Undertaking der EU möglich.   Anwalt Südkorea und Handelsrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. begleitet Organisationen bei öffentlichen Ausschreibungen und berät zu Fragen des europäischen Rechts und Wirtschaftsrechts.

Die EU-Kommission startete die Initiative Single European Sky (SES) im Jahr 1999, um die Effizienz im Luftverkehrsmanagement und der Flugsicherungsdienste durch eine stärkere Integration des europäischen Luftraums zu verbessern. Die letzte bedeutende Gesetzgebungsinitiative im Rahmen von SES, SES 2, wurde 2009 abgeschlossen. 2013 folgte ein weiteres Update, SES 2+, das jedoch nicht umgesetzt wurde. Im September 2020 legte die Kommission eine überarbeitete Fassung des Vorschlags von 2013 vor, die zu intensiven Verhandlungen zwischen Kommission, Rat (und den dahinter stehenden Mitgliedstaaten) und Europäischem Parlament führte. Diese endeten am 6. März 2024 mit einer vorläufigen Einigung (Trilog), die nun die Grundlage für den weiteren Gesetzgebungsprozess bildet. SES 2+ wird Wirklichkeit Ziele der Reform von Single European Sky (SES) Ziel der Reform ist es, die Leistung und Kapazität des Luftraums zu steigern, die Kosten zu senken und die Anpassungsfähigkeit des Systems zu erhöhen, während gleichzeitig die Umweltauswirkungen der Luftfahrt reduziert werden. Die zentrale Ausrichtung wird beibehalten mit Fokus auf Stärkung der Sicherheit, Erfüllung von Kapazitätsanforderungen und Reduzierung der CO₂-Emissionen bei gleichzeitiger Kosteneffizienz. Hauptpunkte des Standpunktes des Rates Souveränität der Mitgliedstaaten: Die Neuregelung wahrt die staatliche Souveränität der Mitgliedstaaten über ihren Luftraum und klammert militärischen Betrieb aus. Überwachung der Flugsicherungsdiente: Jeder Mitgliedstaat ernennt eine nationale Aufsichtsbehörde, die die Einhaltung der Anforderungen durch Diensteanbieter überwacht, z.B. finanzielle Nachhaltigkeit und organisatorische Strukturen. Die Flugsicherungsdienste können, sofern sie funktional getrennt sind, innerhalb derselben Organisation wie die Aufsichtsbehörde angesiedelt werden. Mitgliedstaaten können die wirtschaftliche und sicherheitsrelevante Überwachung in einer einzigen Verwaltungsbehörde zusammenführen, um Bürokratie zu reduzieren. Öffnung der Flugsicherungsdienste für den Wettbewerb: Auf freiwilliger Basis können Mitgliedstaaten bestimmte Dienste, wie Anflug- oder Flughafenkontrolldienste, zu Marktbedingungen öffnen. Leistungsüberprüfung: Die Leistungsüberprüfung (performance review) der Flugsicherungsdienste erfolgt in Zusammenarbeit zwischen den nationalen Aufsichtsbehörden und der Europäischen Kommission. Unterstützt wird die Kommission durch ein unabhängiges „Performance Review Board“ (PRB), das als ständige beratende Einrichtung fungiert und aus dem EU-Haushalt finanziert wird. Klimaschutzmaßnahmen: Es wurden Maßnahmen vorgeschlagen, um die CO₂-Bilanz der Luftfahrt zu verbessern, darunter eine mögliche verpflichtende Modulation der Streckengebühren, die Fluggesellschaften dazu anregen soll, umweltfreundlichere Routen zu nutzen oder alternative Antriebstechnologien zu implementieren. Eine Machbarkeitsstudie soll diese Modulation auf ihre Effizienz und Auswirkungen bewerten. Netzmanagement: Die Rolle des Netzmanagers Eurocontrol wird gestärkt, indem ihm zusätzliche, klar abgegrenzte Aufgaben übertragen werden. Ziel ist es, den Luftraum nachhaltiger und effizienter zu nutzen, während die Mitgliedstaaten bei strategischen Entscheidungen einbezogen werden.   Die nächsten Schritte Die Position des Rates wird nun dem Europäischen Parlament übermittelt. Da der Text den am 6. März 2024 erzielten Kompromiss zwischen Rat, Kommission und EU-Parlament vollständig widerspiegelt, wird erwartet, dass das Parlament die Ratsposition ohne Änderungen annimmt. Das neue Regelwerk soll 20 Tage nach Veröffentlichung im Amtsblatt der EU in Kraft treten. Anwalt Luftfahrtrecht Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu Fragen des österreichischen und europäischen Luftfahrtrechtes , einschließlich der EASA-Grundverordnung und SES2+.

Hauptzweck des Insolvenzverfahrens nach der österreichischen Insolvenzordnung ist es, die Gleichbehandlung aller Gläubiger sicherzustellen. Alle angemeldeten Forderungen abgesehen von bestimmten privilegierten Forderungen sind in gleichem Umfang zu befriedigen. Dazu wird grundsätzlich das gesamte Vermögen des Schuldners herangezogen. Im Vorfeld eines Insolvenzverfahrens, insbesondere bei drohender Insolvenz, besteht die Gefahr, dass dieser primäre Zweck des Insolvenzverfahrens vereitelt wird: Mehr oder weniger große Teile des Schuldnervermögens können etwa an Dritte (oft Verwandte) übertragen werden, um sie dem Zugriff der Gläubiger zu entziehen, dem Schuldner besonders nahestehende Gläubiger werden schnell voll befriedigt, während sich die anderen mit der ohnehin meist extrem niedrigen und durch solche Handlungen noch schlechteren Insolvenzquote begnügen müssen. Eine mögliche Insolvenz bedeutet Stress für Gläubiger und Schuldner - lassen Sie sich beraten Österreichisches Insolvenzrecht versucht diesem Problem zu begegnen, indem sie - zur Wiederherstellung der Gleichbehandlung aller Gläubiger - einen Anspruch der Insolvenzmasse (vertreten durch den Insolvenzverwalter) gegen den Empfänger von Leistungen aus anfechtbaren Rechtshandlungen/Unterlassungen auf Rückzahlung („Anfechtung“) schafft. 1. Anfechtung von empfangenen Leistungen - Österreichisches Insolvenzrecht Rechtshandlungen des Schuldners, die vor der Eröffnung des Insolvenzverfahrens vorgenommen wurden, können innerhalb eines Jahres vom Insolvenzverwalter insbesondere wegen Benachteiligungsabsicht, Begünstigung anderer Gläubiger oder Kenntnis der Zahlungsunfähigkeit oder Überschuldung des Schuldners angefochten werden (das Gesetz kennt hier noch andere Tatbestände). a. Anfechtung wegen Benachteiligungsabsicht Benachteiligungsabsicht liegt vor, wenn der Schuldner beabsichtigt , durch die betreffende Rechtshandlung die Befriedigung mindestens eines (anderen) Gläubigers zu vereiteln. b. Anfechtung wegen Begünstigung anderer Gläubiger Eine begünstigende Rechtshandlung zur Sicherung oder Befriedigung eines Gläubigers , die nach Eintritt der Zahlungsunfähigkeit oder nach dem Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens oder in den letzten sechzig Tagen davor , frühestens jedoch ein Jahr vor Eröffnung des Insolvenzverfahrens vorgenommen wurde, ist anfechtbar, wenn der Gläubiger die Begünstigungsabsicht des Schuldners kannte oder hätte kennen müssen . Darüber hinaus kann unabhängig von einer Begünstigungsabsicht - innerhalb derselben Frist - jede Sicherheitsleistung oder Befriedigung angefochten werden, durch die der Gläubiger etwas erhält, was ihm nach dem Gegenstand, der Zeit oder dem Ort nicht zusteht (z. B. durch Zahlung einer noch nicht fälligen Schuld). c. Anfechtung wegen Kenntnis der Zahlungsunfähigkeit oder Überschuldung Alle Rechtshandlungen oder Rechtsgeschäfte, die nach Eintritt der Zahlungsunfähigkeit und nicht mehr als sechs Monate vor Eröffnung des Insolvenzverfahrens vorgenommen werden, sind anfechtbar, wenn ein anderer Insolvenzgläubiger Sicherheit oder Befriedigung erlangt oder das Rechtsgeschäft, das der Schuldner mit anderen Personen geschlossen hat, für die Gläubiger nachteilig ist, wenn der andere Teil die Zahlungsunfähigkeit/Überschuldung oder den Antrag auf Eröffnung des Insolvenzverfahrens kannte oder hätte kennen müssen. Überschuldung liegt vor, wenn weder das vorhandene Vermögen noch das zu erwartende Einkommen eines Schuldners seine bestehenden Verbindlichkeiten decken. 2. Instrumente zur Zahlungssicherung Internationale Verkäufer sind häufig mit dem Risiko eines Zahlungsausfalls im Falle einer (möglichen) Insolvenz des Käufers konfrontiert. Wie können sie sich am besten absichern, ohne das Geschäft zu gefährden? Die bevorzugten Instrumente sind Vorauszahlung oder ein Akkreditiv . Im Falle einer Anfechtung der Zahlung durch den Insolvenzverwalter ist es wohl am unwahrscheinlichsten, dass ein Gericht die Zahlung im Rahmen eines Akkreditivs als nachteilig für die anderen Gläubiger einstuft. Darüber hinaus sieht das österreichische Recht ein weiteres Instrument zur Zahlungssicherung vor - den Eigentumsvorbehalt bis zur vollständigen Bezahlung durch den. Hierfür müsste eine entsprechende Klausel nach österreichischem Recht in den Kaufvertrag aufgenommen werden. Bei Gegenständen, die vor der Eröffnung des Insolvenzverfahrens unter Eigentumsvorbehalt an der verkauften Ware nach österreichischem Recht geliefert wurden, besteht ein Aussonderungsrecht . Aussonderungsgläubiger ist nach österreichischem Recht der Eigentümer als Rechtsinhaber eines beweglichen Gegenstandes (einer Sache), der zur Zeit der Eröffnung des Insolvenzverfahrens in der Verfügungsgewalt des Schuldners steht. Der Rechtsinhaber kann die Aussonderung im Insolvenzverfahren beantragen, da die Sache nicht zur Masse gehört . Aussonderungsberechtigte Gläubiger haben im Insolvenzverfahren die vermeintlich stärkste Rechtsposition. In der Praxis erfährt diese rechtlich starke Position jedoch einige Einschränkungen. So kann der Insolvenzverwalter nach der Insolvenzordnung die Aussonderung bis zu sechs Monate nach Eröffnung des Insolvenzverfahrens aufschieben, wenn der auszusondernde Gegenstand für die Fortführung des Geschäftsbetriebes des Schuldners erforderlich ist. Der Eigentumsvorbehalt bietet zusätzliche Sicherheit, birgt aber in der Praxis auch Risiken. So kann es insbesondere dann zu Problemen kommen, wenn sich die übertragene Ware nicht mehr im Besitz des Käufers befindet oder unselbstständiger Teil eines anderen Gegenstandes geworden ist. Außerdem muss der Verkäufer in der Regel Maßnahmen ergreifen, um sein Eigentum zurückzuerlangen (was zeit- und kostenaufwendig ist). Eine Eigentumsvorbehaltsklausel muss sorgfältig formuliert werden, um im Falle einer Insolvenz des österreichischen Schuldners wirksam zu sein. Anwalt Insolvenzrecht und Inkasso Rechtsanwalt Dr. Simon Harald Baier LL.M. berät zu Fragen der des internationalen Handelsrechts , zur internationalen Vertragsgestaltung und zu wirtschaftsrechtlichen Themen .